Türkiye'nin otomobili Togg için tüm karşı çıkmalara ve küçümsemelere rağmen büyük bir adım daha atıldı.
Türkiye'nin yerli otomobili Togg'un seri üretiminin yapılacağı Gemlik Kampüsü 29 Ekim'de Başkan Recep Tayyip Erdoğan'ın katılımıyla açıldı.
TOGG BANTTAN İNDİ
Togg'un ilk aracı bantta indi. İlk Togg akıllı cihazını Başkan Recep Tayyip Erdoğan kullanırken, Togg çalışanları ve katılımcılar büyük coşku yaşadı. Togg'u üretim bandından alan Erdoğan, Anadolu kırmızı renkli araçla törenin yapıldığı salona giriş yaptı.
Türkiye büyük bir gurur yaşarken CHP ve yandaşlarının bu başarıyı hedef alan açıklamaları peşi sıra geldi.
KILIÇDAROĞLU'NUN FABRİKA SORGULAMALARI
CHP Genel Başkanı Kılıçdaroğlu Togg'un ilk tanıtımından belli bir süre sonra, "Oturdular büyük gösteriler yaptılar, iş adamları bir araya geldi, bakanlar cumhurbaşkanları bir araya geldi, otomobil üretiyoruz dediler.. Nerede? Milleti kandırmak için" ifadelerini kullanmıştı.
YERLİLİĞİ SORGULANDI
CHP'nin kanalı Halk TV'de Ayşenur Arslan'ın konuğu olan Emin Çapa ise Togg'la ilgili, "Motoru Alman Bosch, bataryası Çinli Siro..." gibi ifadeler kullanarak otomobilinin yerliliğini sorguladı.
ERDOĞAN HEDEF ALINDI
CHP'nin yayın organlarından Sözcü Yazarı Yılmaz Özdil, hadsiz bir şekilde Başkan Erdoğan'ı da hedef alarak "Reno var, Pejo var, bunun adı da Reco olsun…" ifadeleriyle hem Togg'u hem Erdoğan'ı hedef aldı.
CHP ve yandaşları bu başarıyı hedef alan açıklamaları, geçmişte Türkiye'nin yerli otomobil macerasını başlatan "Devrim" için atılan ilk adımların hedef alınmasını akıllara getirdi.
İSMET İNÖNÜ'NÜN DAMADI METİN TOKER'İN AKİS DERGİSİNDEKİ O YAZI
İsmet İnönü'nün damadı Metin Toker yönetimindeki "Akis" dergisinde 22 Mayıs 1961'de yayınlanan bir yazı ise oldukça dikkat çekiciydi...
Otomobilcilik "Pembe düşünceliler" başlığıyla yayımlanan yazıda 'Devrim' için yapılan Otomotiv Endüstrisi Kongresi'nin 'lüzumsuz bir toplantı' olduğundan bahsedilirken Türkiye'nin otomobil için attığı adımların küçümsendiği görüldü.
Söz konusu toplantıda Türkiye'nin otomobil üretecek imkana sahip olduğunun raporlandığı belirtilirken yazıda bunun gerçekçiliği sorgulandı.
Söz konusu yazı şu şekilde:
"Çizgili lacivert elbisenin içinde dimdik duran yaşlı bat çok dinç görünüyordu. Hatta neşeli olduğunu söylemek de kabildi. Ancak dapdaracık salonda etrafına üşüşen gazete ve ajans fotoğrafçılarından, hele o göz kamaştıran projektörüyle sinemacılardan öylesine bizar olmuş bir ali vardı ki, nihayet dayanamadı:
"Rica ediyorum çekiliniz!." Dedi. Böylece salonda kendisi gibi kendisini dikkatle dinleyenler de huzura kavuştular. Olay haftanın başlarında, Hürriyet meydanındaki Kızılay binasının yuvarlak ve zindaı andıran salonunda geçiyordu. O gün Başkan Gürsel yanında Sıtkı Ula, yeni Sanayi Bakanı İhsan Soyak ve yaverleri olduğu halde Makine Mühendisleri Odasının tertiplediği Otomobil Endüstrisi Kongresine gelmişti. Zaten radyo ve gazetelerde kongrenin pazartesi günü toplanacağı, devlet büyükleriyle makine mühendislerinin ve bu konuda uzmanlığı kabul edilen kimselerin konuyu enine boyuna tartışacakları önceden ilan edilmişti.
Kongrenin açılışında ilk sözü Makine Mühendisleri Odası Başkanı Orhan Alp aldı, "Memleketimizin birziraar memleketi olmadığı" ifadeyle başlayan konuşması uzama temayülü gösterince Gürsel sözünü kesti:
"Evvela, ben toplantıyı açayım da siz konuşursunuz!" diyerek kürsüye çıktı ve hitabesine başladı.
Bu hareketiyle Gürsel, yurdun endüstrileşme yoluyla kalkındırılması davasına nasıl candan bağlı olduğunu gösterdi. Konuşmasında bilhassa iki nokta dikkati çekti.
Başkan önce "Ot satmakla kalkınma yapılmayacağını" belirtti, ikinci olarak da davaya inanmayanları itham eti:
"Bunlar kara düşüncelilerdir" dedi.
Başkanın bir takım açık gerçekler karşısında otomobil sanayii gibi bir sahaya dalmayı fazla platonik bulanları bu şekilde ithamı hayret uyandırdı.
Gerçekten bütün aydınlar, memleketin endüstrileşmesini kalkınma için birinci fart kabul etmekle beraber, işe nereden başlanması gerektiği konusundaki düşünceler ve öne sürülen teklifler farklıdır. Bir kısmı, otomobil sanayiinin çok genel karakterde bir endüstri şekli oluşundan bu sanayiin kurulmasıyla birçok yardımcı teşebbüsün de gelişebileceğini ileri sürmektedirler. Diğerleri ise, üzerinde durulmağa değer bazı mahsurlara işaret ederek, otomobil endüstrisinin şimdilik memleketin teknik ve ekonomik bünyesine uymayacağını, işe basitten başlamak gerektiğini savunmaktadır.
Herkesin bir inancı ve görüşü vardır. Bilhassa, demokratik bir ülkede yaşayan aydın kişilerin fikirlerini, kimsenin tesirinde kalmadan açıklayabilmeleri memleketin selameti için şarttır.
Devlet başkanı bu fikirleri okur ya da dinler. Kendisi uygun gördüğü yolda yürür. Bu yüzden kimsenin kimseye kızmaya azarlamaya hakkı olamaz.
Nitekim kongrenin ertesi günü aydın ve ilerici basında o hitap tarzı beklenen reaksiyonla karşılandı…
İşin gerçekleri
Bütün olaylar yılbaşından sonra başlamıştır. Ocak ayının, üçüncü haftasında İstanbullu 9 sanayi firması bir toplantı tertiplemişler, bu toplantıya o zaman Sanayi Bakanı olan Şahap Kocatopçu da katılmıştır. Toplantıdan sonra firma temsilcileri bir basın toplantısı yaparak "Türkiye Makine, Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliği" adıyla bir birlik kurduklarını, Birlik tarafından "Halk tipi otomobilin imali için etüdler yapıldığını" açıklamışlardır. İddialarına göre halen memlekette parçalarının yüzde 80'i yerli olmak üzere bu otomobili imal edecek tesisler mevcuttu!"
"Bu benim davam"
Gazetelerde başlıklar ve haberler birbirini takip ediyor:
"Türk tipi otomobil 28.875 liraya mal olarak!"
"Otomobil yapmak için büyük yatırıma ihtiyaç yok!"
"Otomobil sanayii kongresinde, yerli, malın yüzde 25 ucuz olacağı anlaşıldı!"
"Otomobil imaline derhal başlanmam mümkün!"
Allah rızası için, dikkat! Bu edebiyata biraz daha yüz verildi mi, hiç kimse şüphe etmesin, başlıklar gittikçe pembeleşecek ve en sonra okuyacağız:
"Ayda ikibuçuk lira taksitle Türk tipi otomobil her isteyen vatandaşa satılabilecek!"
Halbuki ortada üç büyük hakikat var:
1- İkinci Demir Çeliği kurmadan, otomobil işine değil, üç tekerlekli bisiklet sanayiine yan bakmamız kabil olamaz.
2- Otomobil yapmak bu derece basit olsaydı, bizden sanayi bakımından kat kat ileri bulunan ve lokomotifler, radyolar, gemiler imal eden dünya kadar memleket o sahada armut devşirir mi?
3- Atelye imalatı başka, sanayi bambaşkadır ve bugün atelyede yapılmayacak hiçbir şey yoktur ama onun sanayiini kurmak tamamda ayrı meseledir.
Hayal ile hakikat arasındaki hat kalın bir çizgiyle ayrılmadı mı, hayal sahasında kalanları sadece sukutu hayal bekler.
Konuyla yakın ilgisi dolayısıyle Makine Mühendisleri Odası bir komisyon teşkil ederek çalışmalara başlamıştır. Öte yandan dokuz firmanın birisiyle yakın münasebetleri bulunan İTÜ doçentlerinden Necmettin Erbakan Ankara'da faaliyette bölünüyor, bilhassa Bakanlar Kurulu mensuplarına otomobil sanayiinin kurulması lüzümunu kabul ettirmeğe çalışıyordu. Hatta bu gayeyle, mensubu olduğu fabrikanın çalışmalarına ait bir filmi Ankara'ya getirip bir özel seans halinden Bakanlara göstermiştir.
Bütün bu çalışmalar haftanın başındaki Otomobil Endüstrisi Kongresine kadar sürdü.
Pazartesi günü açılan Kongrede ese havanın otomobil endüstrisinin kurulması taraftarlarının lehine olduğunu söylemeye hiç lüzum yoktur. Zaten açılış konuşması da bunu böylece dikte etmiştir. Başkanlığa otomobil endüstrisinin hararetli taraftarlarından T. Mühendis Şükrü Er seçildi. Kongreye sunulan tebliğler arasında tenkit şeklinde olanına rastlanmıyordu. Sanki kongre yapılmadan çok önce otomobil endüstrisinin kurulmasına karar verilmiş ve sırf adet yerini bulsun diye toplanılmıştı!
Aslında Makine Mühendisleri Odası, muhtelif sanayi teşekküllerine anket sorulan göndererek otomobil imalatında lüzumlu hangi parçaları yapabileceklerini sormuş, birtakım cevaplar almıştır. Buna göre parçaların yüzde 55 kadarının memlekette yapılabileceği sonucuna varılmıştır. Ama bunların ne kalitede, kaç paraya ve hangi ölçüde imal olunabileceği bilinmemektedir. Dolayısıyla memleketimizde mevcut bu konudaki teknik imkanlar iyice tesbit edilmiş değildir.
Komisyon çalışmaları neticesinde ortaya bir ekonomik verimlilik –rantabilite- raporu çıkmıştır. Bu rapor ise maksada uygun olmaktan çok uzaktır. Nitekim en şiddetli tenkitler de –tabii kongre Başkanının müsaadesi nisbetinde- bunun üzerinde yapılmıştır.
Teknik komisyon raporunun tartışılması sırasında Y. Mühendis Fikret Çeltikçi'nin yaptığı konuşma lehte aleyhte bütün delegelerin ilgisini çekti. Çeltikçi'ye göre 1960 yılında yurda 40 milyon liralık motorlu vasıta ithal edilmiştir. Bunun 37 milyonu kamyon ve otobüslere, sadece 3 milyonu binek otomobillerine tashih olunmuştur. Memlekette mevcut motorlu vasıta sayısı 113 bindir. Bunun yüzde 40'ı kamyon, yüzde 8,5'u otobüs, yüzde 51,5'u binek otomobildir. O halde son yıllardaki ithalatla binek otomobilleri sayısındaki normal eksilmeler dahi karşılanamamış demektir. Kaldı ki, ileri memleketlerde bu nisbetler tersindir, yani binek arabaları ve küçük motorlu taşıtlar yüzde 81'i, kamyonlar ise yüzde 15'i teşkil etmektedir. Bu göstermektedir ki Türkiye'nin otomobil parkını takviye edebilmek için en azından 150-160 bin otomobile daha ihtiyaç vardır. Çeltikçi, netice olarak kongrede okunan tebliğlerde ileri sürülen, yıllık 8000 kamyon ve 8000 otomobille ihtiyaç bulunduğu yolundaki beyanı "çok mahcup miktarlar" şeklinde vasıflandırdı.
Hal böyle olunca işin mahiyeti tamamiyle değişmektedir. Yılda en azından 30-40 bin motorlu vasıta imal edebilecek kapasitede büyük bir fabrikanın kurulması gerekmektedir. Bunun dökümhanelerinin, pres atölyelerinin, 550 ameliyelik bir silindir gövdesini 42 saniyede tamamlayabilen otomatik tezgahlarının ve büyük bu tesisatla yanyana inşa edilmiş bir de mekanize montaj atölyesinin tesisi zaruridir. Ancak bu şartlarda kurulacak modern bi otomobil sanayii ekonomik değer kazanabilir ve ithal malıyla rekabet edebilir.
Diğer taraftan Başkan Gürsel'in kongreden ayrılırken açıklamak ihtiyacını duyduğu gibi, "bizim için Müşterek Pazara girilmesi hayati önem" taşımaktadır. "Üzerinde durulması gereken husus Müşterek Pazara girildiği takdirde sanayiimizin ne yapacağı değil, şayet 'girilmezse' ekonomimizin halinin nice olacağı"dır. Bu açıklama karşısında yeni kurulacak bu endüstrinin bir takım gümrük duvarlarıyla, hatta koruyucu mahiyetteki tekellerle desteklenmesi düşünülemez. Aksine, Müşterek Pazar memleketlerinin iyi kaliteli mallarıyla tek başına rekabet edebilmesi ve çekişe çekişe onları piyasadan silmesi gerekecektir.
Özetle denilebilir ki, problemi, peşin hükümlere kapılmaksızın, tarafsız olarak, ekonomi ilminin ışığı altında ve eldeki imkanlara, gerekçelere göre incelemek şarttır. Halbuki, Otomobil Endüstrisi Kongresinin raporlarında bu prensiplerin hiçbirine uyulmamıştır. Durum, vaktiyle Adnan Menderes'in barajlar politikasına yeni giriştiği sıralarda toplanan Türkiye Birinci İstişari Enerji Kongresindeki hali andırmaktadır. Hatırlandığı gibi o kongrede, barajlar politikasının şampiyonluğunu yapanlar, malum sebeplerle işlet kötüye gidince, evvelce söylediklerini unutup bu defa olanların bütün kefaretini Menderes'in boynuna yükleme gayretine girişmişlerdir. İmar konusunda da ilk başta nelerin yazılmış olduğu 1956 koleksiyonları incelenirse görülür. Bunlar, ders alınması gereken hususlardır. Bu memlekette "etraf" samimiyetle ve dalkavukluğu bir kenara bırakarak ikaz ve yol gösterme vazifesini iyi idrak etmedikçe politik mevkileri işgal edenlerin yanılması daima mukadderdir. Kısacası, dava tam manasıyla askıdadır, halledileceğine dair henüz ortada bir ümit ışığı da yoktur."
Öte yandan Sabah Yazarı Erhan Afyoncu da "Otomobil Sanayii'ne de her şeye olduğu gibi karşı çıkmışlardı" başlığıyla meseleye ilişkin önemli detaylar vererek çarpıcı bir yazı kaleme aldı. Afyoncu, 'istemezükçü' zihniyetin hiç değişmediğine dikkat çeken Devrim'in hikayesini de ayrıntılarıyla aktardı...
İşte Afyoncu'nun o yazısı;
"1961'de Devrim otomobilinin yapılması sürecinde yoğun tartışmalar yaşanmış, bazı yazarlar bu fikri hayal olarak görüp otomobil yapılmasına karşı çıkarak dalga geçmişlerdi. Türk solunun önemli ideologlarından Doğan Avcıoğlu ise "Otomobil Sanayii Yerinde Bir Teşebbüs Değildir" diye yazmıştı
1961 yılı yerli otomobil tartışmalarıyla başlamıştı. Gazetelerde yerli otomobili savunanlar ile bu yatırımı israf olarak görenler arasında aylarca süren tartışmalar yaşandı. Süleyman Âşık, "Bir Devrin Hikâyesi: Devrim Arabaları" isimli eserinde ilk otomobilimizin hikâyesini teferruatlı olarak anlatır. Otomobilin Türkiye'deki tarihini ise Turing tarafından yayınlanan üç ciltlik "Otomobil" kitabında bulabilirsiniz.
Türk solunun önemli ideologlarından Doğan Avcıoğlu, 23 Mart 1961'de Ulus Gazetesi'ndeki yazısında otomobil sanayiine şu satırlarla karşı çıkmıştı:
'KAYNAKLARIN İSRAFIDIR'
"Türk otomobili yapacağız sözünün cazibesi aşikârdır. Bu söz milli hisleri okşuyor, insana gurur veriyor. Otomobil yapmak, kalkınmanın, sanayileşmenin ve hattâ medeniyetin ölçüsü sayılıyor. Bu sebepledir ki, sanayileşmenin henüz emekleme safhasında bulunan birçok az gelişmiş memleket, binek otomobili imalinin cazibesinden kendini kurtaramamıştır. Birçok Güney Amerika memleketi, Mısır, İspanya bu otomobil hummasının tipik örneklerini teşkil etmektedir...
Milli kaynakların otomobil sanayiine, özellikle binek sanayiine yöneltilmesi iktisadî bakımdan birçok halde, kaynakların israfından başka bir mana ifade etmemektedir... İktisadî verimlilik düşüncesini arka plana iterek kendi binek otomobillerini yapma yoluna giden Brezilya, Arjantin ve İspanya gibi memleketler, tipik yatırım örnekleri vermişlerdir. Akıl dışı çok aşırı bir himayeye rağmen yaşayacak halde değillerdir. Yani başka alanlarda verimli bir şekilde kullanılabilecek olan kaynaklar, inkâr götürmez şekilde israf edilmiştir...
Binek otomobili imali meselesi, çok daha uzun yıllar bekleyebilir ve beklemelidir. İlk bakışta akla gelen bu endişeler ve bazı az gelişmiş memleketlerin başarısız denemeleri, otomobil sanayii fikrinin yerinde bir teşebbüs olmadığı kanaatini vermektedir."
HAYALDEN ÖTEYE GİTMEZ'
Yeni İstanbul Gazetesi sahibi Habib Edip Törehan da 27 Şubat 1961 tarihli köşesinde bu teşebbüsü hayal olarak görmüştü: "Bizim şahsi kanaatimize göre memleketimizde bir otomobil fabrikasının kurulması bugün için bir hayaldir... Son zamanların hâdiselerini takip edersek, otomobil sanayiinde büyük bir buhran olduğunu görürüz. Bu yüzden fiyatlar ücretlerin artmasına rağmen düşmekte ve yapılan otomobiller müşteri bulamamaktadır...
Bizde bugün ve yarın için otomobil fabrikasının kurulup kurulamayacağını düşünmek herhalde bir vakit kaybından başka bir şeye yaramayacaktır."
Ayrıca Yeni İstanbul Gazetesi, 31 Ocak-14 Şubat 1961 tarihleri arasında "Türkiye'de Otomobil İmal Edilebilir mi?" diye bir anket düzenleyerek gelen görüşleri yayınlamıştı.
Türk-Amerikan Distribütörleri Derneği Başkanı Mehmet İsvan, "Hâlen memleketimizde bir oto sanayii kurulamayacağını gerek ilgililere gerekse bu iddiaları tahakkuk ettirmek isteyenlere teknik ve ilmi bir şekilde ispata hazırız... Bugünkü şartlar altında dünya piyasasına bizim oto ihraç etmemiz bir hayalden öte gidemez" demişti.
Burhan Felek ise 29 Mart 1961 tarihli Cumhuriyet Gazetesi'nde otomobil imalatına şu satırlarla karşı çıkmıştı: "Bizde endüstri 'montaj'dan ibarettir. Otomobil için de montaj atölyeleri kurmak düşünülüyorsa ona diyecek yok. Ama fabrika? Hadi canım şaka mı ediyorsunuz? Daha Türkiye'de otomatik vites tamiri eden atölye yok... Nereden aklımıza gelir böyle hikâyeler. Ben bunları işittikçe gıdıklanmış gibi oluyorum."
31 Mart 1961 tarihli Milliyet Gazetesi'nde otomobil imalatı fikriyle dalga geçen bir yazı kaleme alan Çetin Altan şunları demişti:
DALGA GEÇMİŞTİ
"Rivayetlere göre biz de Türkiye'de otomobil yapabilirmişiz. Zaten otomobil yapmak öyle zor bir iş değildir. Alt tarafı dört tekerlek ve dört zamanlı motör prensibine dayanıyor. Otomobil yapmanın güçlüğü aslında farlarının camını yapmaktadır; öyle kavisli, bombeli, kristal camın yerlisi pek yok. Bir de belki dış lâstiklerini yapamayız. Kapısının tokmağını, vites kolunun topuzunu ve silecek takımlarını da pek yapamıyoruz ama, yapılıp gönderilmiş olanları, gayet iyi yerine takabiliyoruz...
Gerçekten de otomobil yapmalıyız. Gazozda henüz İtalya ayarında değiliz ama musluk ve toplu iğne imâlatında epey başarı gösterdik. El arabasiyle at arabasını da kusursuz şekilde yapıyoruz. Otomobil bunun bir adım ötesi... Uçak fabrikası gibi bir büyük fabrika kurarsın, otomobil yapmasan bile lehim, oluk, soba borusu gibi şeylerde büyük faydası dokunur. Yalnız Avrupa'ya gidip iyi bakmak gerek... Onlar nasıl yapıyorlar... İyi bakmalı iyi...
Gerçi atalar bakmakla yapmak aynı olsa, kediler kasap olurdu, demişler ama, biz kedi değiliz ki; baka baka bir gün elbet yaparız..."
DEVRİM OTOMOBİLİNİN HAZİN HİKÂYESİ
27 Mayıs 1960 askeri darbesinden sonra Milli Birlik Komitesi, yerli otomobili gündemine aldı. Cemal Gürsel'in telkinlerine güvenen dokuz sanayici Türk firması, tek çatı altında toplanarak "Türkiye Makine Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliği"ni kurdular. Sermayesi 250 milyon TL olarak hesaplanan bu müesseselerin kuracakları tesislerde, 3 binden fazla işçi çalışacak ve tesisler yılda 5 bin motor, 2 bin 300 traktör, 5 bin pulluk, 7 bin kamyon ve 3 bin cip monte ve imal edebilecek kapasitede olacaktı. Halk tipi otomobilin yüzde 80 aksamının yerli olmak üzere memleketimizdeki tesislerde imalinin mümkün olduğu; motor, makas, sac işleri ve seri imalat için montaj tesisleri bulunduğu ve meselenin etüt aşamasında olduğu açıklandı.
4 Mart 1961 tarihli Bakanlar Kurulu'ndaki toplantıya İTÜ öğretim üyesi ve Sanayi Bakanlığı Kurucu Heyet Başkanı sıfatıyla katılan Doç. Dr. Necmettin Erbakan, otomobilin gelecekteki iktisadi faydalarından bahsetmiş fakat yoğun bir görüş ayrılığı yaşanmıştı. Özellikle bakanlar konuyu hafife alıp alay etmişlerdi. Birkaç ay zarfında yurtdışında bakanlar nezdinde sürdürülen temaslar ve incelemeler, yerli sanayici ve firmalarla yapılan toplantılar neticesinde yerli otomobil imali lehinde bulunanların sayısı arttı. 16 Haziran 1961'de yapılan toplantıda, yerli otomobil yapılması kararı alındı.
Yerli otomobilin ilk etapta 28 bin liraya mal olacağı, seri üretime geçildiğinde maliyetin 20 bin liraya kadar düşebileceği hesap edilmekteydi. Ancak üretimde kullanılacak belirli bazı parçalar bir kereye mahsus olmak üzere yine dışarıdan getirtilecekti. Otomobil imali için Devlet Demir Yolları'nın Eskişehir'deki Cer Atölyesi'nin kullanılmasına karar verildi. Devrim, bir bakıma ABD ve Avrupa otomobillerinin senteziydi. 25 mühendis dört otomobil üretmek için yoğun bir çalışma içerisine girdi. Otomobillerden ikisi hedeflenen tarihlerde tamamlandı.
BENZİN BİTTİ
İki otomobilden bej renkli olanı n deneme sürüşü yapıldı, ancak siyah renkli otomobil için böyle bir zaman kalmamıştı. Otomobiller 28 Ekim gecesi buharlı lokomotifin vagonuna yüklenerek Ankara'ya doğru yola çıkarıldı. Bu siyah otomobil de başlangıçta açık renkliydi, ancak daha resmi bir görünüm kazansın düşüncesiyle siyaha boyanmıştı. Hatta vakit darlığından dolayı pasta ve cilası Ankara'ya giderken trende atılmıştı. Lokomotifler buharlı olduğu için herhangi bir kıvılcım sıçraması sebebiyle yangın çıkması ihtimaline karşı araçların benzin depoları boşaltıldı. Zaten demiryoluyla nakledilen vasıtalarda yanıcı madde bulundurulması yasaktı.
Araçlar 29 Ekim sabahı Ankara'ya indirildikten sonra benzin ikmali yapılması planlanmıştı. Ancak polis eskortunun hızla hareket etmesi yüzünden benzin ikmali yapılamamış ve doğruca TBMM'ye doğru yol alınmıştı. Bej renkli otomobili Yüksek Mühendis Şecaattin Sevgen, siyah otomobili Rıfat Serdaroğlu kullanmaktaydı. Deposunun çeyreğinden fazlasının dolu olduğunu düşünen Serdaroğlu, bu yakıtla Meclis'e kadar gidebileceğini hesap etmişti. Sevgen ise, korteje girdiklerinde önde giden ekipten benzin istasyonuna girmelerini istemiş fakat buna zaman bulunamadığı için doğruca Meclis'e gidilmişti.
Meclis'teki törenlerde Cemal Gürsel şeref kıtasını selamladıktan sonra Türk otomobillerinin bulunduğu kısma giderek Ankara Radyosu mikrofonuna şunları söylemiştir: "Bu eseri meydana getiren Devlet Demiryolları'nın kıymetli mühendis ve işçilerini tebrik ederim. Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamaz diyenler utansınlar. Hayır, işte bizde de otomobil yapılabiliyor."
Bu arada yedekte bekleyen bej renkli Devrim'i kullanacak olan Şecaattin Sevgen, tören yerine kendi arabası ile gelen bir arkadaşının deposundan küçük bir damacana benzin alıp bej renkli aracın deposuna boşaltmıştı. Cumhurbaşkanı Gürsel, beraberindeki Başbakan Yardımcısı Fahri Özdilek, Bakan Orhan Mersinli ve Başyaver Binbaşı Kadri Erkek ile birlikte kendisine hediye edilen siyah otomobile bindi. Kendisi ön koltuğa oturdu. Araç, önceden planlandığı üzere Anıtkabir'e doğru yol almaya başladı. Atatürk Bulvarı'na gelindiğinde Cemal Gürsel, Serdaroğlu'na, "Dönelim, iki araba birden gidelim" dedi. Bunun üzerine Serdaroğlu geri dönmüş ve Meclis'e doğru hafif yokuşa geldiği sırada araba önce öksürüp ardından da durmuştu. Gürsel ne olduğunu sorduğunda Serdaroğlu, "Benzin bitti herhalde Paşam" diye cevap verince, otomobilden inen Gürsel Paşa etrafını çeviren gazetecilere, "Batı kafasıyla otomobil yapıyoruz, Şark kafasıyla içine benzin koymayı unutuyoruz" dedi.
Durumu öğrenen Sevgen, bej renkli Devrim'le olay yerine gelerek Gürsel'i ve maiyetindekileri araca aldı. Cumhurbaşkanı Gürsel, arabada benzin bulunup bulunmadığını sorunca Sevgen, "Evet Paşam, bir miktar koyduk" cevabını verdi. Sonra yolun iki tarafını dolduran halkın coşkusu arasından geçerek Anıtkabir'e yöneldiler. Şecaattin Bey, Anıtkabir'e ulaşınca bej renkli aracı görevlilere teslim etti. Bu arada siyah renkli Devrim'e benzin ikmali yapılmış ve o da Anıtkabir'e gitmişti. Ardından iki otomobil Hipodrom'da geçit törenine katıldılar. Siyah Devrim, merasim geçişinde devamlı az gazda yavaş ilerlediği için su kaynattı.
ÜRETİME GEÇİLEMEDİ
Arabalar da 30 Ekim'de Ankara Garı'nda açılan sergide halka arz edildi. Öbür taraftan Eskişehir'de çalışmalar sürdürülmüş, diğer iki otomobilin donanımı da tamamlanmıştı. Devrim otomobili basında ve kamuoyunda büyük heyecan yaratırken, Ankara'nın gündeminde fazla tesir bırakmadı. Yerli otomobil konusu gündemden uzaklaştı ve seri üretime geçilemedi."