Marmara'daki gemi kazası soruşturmasında şok rapor: Kaptan uyuyordu, vardiyada tecrübesiz zabit tek kaldı

Silivri açıklarında iki Türk bayraklı ticari geminin çarpıştığı kazaya ilişkin Alsu gemisinde gözaltına alınan 6 şüpheliden 2'si tutuklandı.

Başsavcılıkça, olayda yer alan kişilerin kusur durumlarının tespit edilmesi için görevlendirilen bilirkişi heyetince hazırlanan ön rapor doğrultusunda gemide ifade işlemleri tamamlanan 6 şüpheli, Silivri Adalet Sarayı'na sevk edildi.

Şüphelilerin ifadeleri, 2 cumhuriyet savcısı tarafından alındı.

ALSU GEMİSİNİN 1. VE 3. KAPTANI TUTUKLANDI

Savcılık ifadesi tamamlanan şüphelilerden Alsu gemisinin 1. ve 3. kaptanı kusur durumları nazara alınarak tutuklama talebiyle sulh ceza hakimliğine sevk edildi. Diğer 4 şüpheli, adli kontrol talebiyle hakimliğe gönderildi.

Hakimlik, Alsu gemisinin 1. kaptanı Ahmet Erarslan ve 3. kaptanı Murat Evciman'ın tutuklanmasına, diğer 4 şüphelinin adli kontrol tedbiri uygulanarak serbest bırakılmasına karar verdi.

Silivri gemi kazasında şok rapor!

BİLİRKİŞİ RAPORU TAKVİM'DE

Marmara Denizi'nde 2 Eylül tarihinde M/T ALSU ile çarpıştıktan sonra hızla sulara gömülen ve mürettebatı kaybolan Tuğberk İmamoğlu gemisine ilişkin yürütülen soruşturmada bilirkişi ön tespit raporuna TAKVİM ulaştı.

Silivri Cumhuriyet Başsavcılığının 2026/15541 sayılı soruşturması kapsamında görevlendirilen bilirkişi heyeti, kazanın her iki gemideki seyir emniyeti ve köprüüstü organizasyonu sorunlarının birleşmesi sonucu meydana geldiği yönünde ön değerlendirmede bulundu.

Rapora göre çatışma saat 03.13 civarında Marmara Denizi Trafik Ayırım Şeridi üzerinde yaşandı. Tuğberk İmamoğlu gemisi iskele tarafından hasar alarak hızla battı. Geminin mürettebatından ise halen haber alınamıyor.

ALSU'da sancak bordadaki hafif sıyrıklar dışında seyri engelleyecek veya su almaya neden olacak büyük bir hasar tespit edilmediği belirtildi.

Silivri'deki kazaya karışan Alsu gemisi (Fotoğraflar AA, DHA ve Takvim Fotoğraf Arşivi’nden alınmıştır.)

BİLİRKİŞİ: KÖK NEDEN ÇİFT TARAFLI KÖPRÜÜSTÜ DİSİPLİNSİZLİĞİ

Ön raporun en dikkat çekici bölümü kazanın esas nedenine ilişkin değerlendirme oldu.

Bilirkişi heyeti, çatışmanın ve ardından yaşanan batma ile mürettebatın kaybolmasının kök nedenini şu ifadeyle tanımladı:

"Çift taraflı köprüüstü disiplinsizliği, vardiya standartlarının tamamen terk edilmesi ve durumsal farkındalık kaybı."

Raporda, Tuğberk İmamoğlu tarafındaki AIS ve manevra problemlerinin kazayı fiziksel olarak tetiklediği; buna karşın olayın faciaya dönüşmesinde ALSU'daki köprüüstü zafiyetinin belirleyici olduğu yönünde değerlendirme yapıldı.

Bu tespitler ön rapor niteliğinde bulunuyor ve talep edilen yeni teknik delillerin dosyaya girmesinin ardından nihai kusur değerlendirmesi değişebilir.

ALSU'DA TECRÜBESİZ ZABİT TEK BAŞINA VARDİYADAYDI

Raporda ALSU'nun köprüüstü organizasyonuna ilişkin ağır eleştiriler yer aldı. Kazanın meydana geldiği sırada köprüüstünde yalnızca 2. Zabit, diğer ifadeyle 3. Kaptan Murat Evciman'ın bulunduğu belirtildi.

Evciman'ın gemiye 31 Ağustos 2026'da, yani kazadan yalnızca bir gün önce katıldığı ve 00.00-04.00 vardiyasının bu gemideki ilk seyir vardiyası olduğu ifade edildi.

Bilirkişi heyeti, gemiyi, manevra kabiliyetini, personeli ve köprüüstü cihazlarını henüz tanımayan bir zabitin yoğun trafik ayrımında tek başına bırakılmasını önemli bir emniyet zafiyeti olarak değerlendirdi.

KÖPRÜÜSTÜNDE GÖZCÜ VE DÜMENCİ YOKTU

Raporda, saat 03.13 civarında köprüüstünde Murat Evciman dışında gözcü, stajyer veya dümenci bulunmadığı tespitine yer verildi.

Gözcü stajyer Yunus Türker ve diğer personelin kamara ve güvertede istirahat halinde olduğu belirtildi.

Bilirkişi, bu durumun köprüüstündeki durumsal farkındalığı azalttığı görüşüne vardı.

KAPTAN KAMARASINDA UYUYORDU

ALSU Kaptanı Ahmet Erarslan'ın çatışma anında köprüüstünde olmadığı, kamarasında uyuduğu raporda yer aldı. Kaptanın çarpışmanın sarsıntısıyla uyandığı ve yaklaşık 03.20'de, yani kazadan 7-10 dakika sonra köprüüstüne çıktığı belirtildi.

Raporda Erarslan'ın açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğu yönündeki savunmasına da yer verildi. Bilirkişi heyeti ise bu uygulamanın geminin SMS ve Bridge Management Manual kurallarına aykırı olduğu değerlendirmesinde bulundu.

"WATCH CONDITION B" İHLALİ

Bilirkişi, ALSU'nun şirketi tarafından onaylanmış Bridge Management Manual'ını da incelemeye aldı.

Raporda kaza anında uygulanması gereken "Watch Condition B" vardiya seviyesine uyulmadığı, kaptanın köprüüstünde bulunmadığı ve ek gözcü görevlendirilmediği belirtildi.

Heyet, bu durumu operasyonel ve sistemsel yönetim zafiyeti olarak değerlendirdi.

TUĞBERK İMAMOĞLU ECDIS'TE SADECE RADAR EKOSU OLARAK GÖRÜLDÜ

ALSU'nun ECDIS playback kayıtları üzerinden kazanın gelişimi de dakika dakika incelendi. Rapora göre saat 03.06'da, yaklaşık 1,8 deniz mili mesafede Tuğberk İmamoğlu'ndan AIS verisi alınamadı.

Bu nedenle gemi, ALSU'nun ECDIS ekranında kimliği belirlenemeyen bir radar ekosu olarak görüldü. Bilirkişi, AIS verisinin alınamamasının erken kimlik tespiti ve güvenli geçiş planlamasını güçleştirdiğini belirtti.

03.08'DE TELSİZ TEMASI KURULDU

ALSU vardiya zabiti Murat Evciman'ın ifadesine göre saat 03.08-03.09 arasında karşı gemiyle VHF Kanal 16 üzerinden temas kuruldu. Evciman, karşı taraftan "iskeleye kaçın" yönünde talep geldiğini ve bunun üzerine ALSU'nun rotasını iskeleye doğru değiştirdiğini söyledi.

Bu telsiz mutabakatının ses kaydı henüz dosyada bulunmadığı için bilirkişi heyeti, ilgili kayıtların Türk Radyo'dan istenmesini talep etti.

SON 0,5 MİLDE KRİTİK MANEVRA

Rapordaki ECDIS analizine göre saat 03.10 civarında, gemiler arasında yaklaşık 0,5 mil mesafe kalmışken Tuğberk İmamoğlu ECDIS ekranından anlık olarak kaybolup yeniden göründü.

Bilirkişi heyeti, mevcut verilere göre Tuğberk İmamoğlu'nun bu aşamada telsizde mutabık kalındığı belirtilen manevranın tersine sancağa, yani kendi sağına dönmeye başladığını değerlendirdi. Saat 03.12-03.13 arasında Tuğberk İmamoğlu'nun rotasını 133 dereceye getirdiği ve hızını 5,8 knot'a düşürdüğü, ALSU'nun ise yaklaşık 7,8 knot hızla ilerlediği kaydedildi.

ÇARPIŞMANIN NASIL GERÇEKLEŞTİĞİ RAPORDA ANLATILDI

Bilirkişinin mevcut ECDIS verilerine dayanan değerlendirmesine göre Tuğberk İmamoğlu, ALSU'nun pruva hattını dikey biçimde keserek sol, yani iskele baş omuzluğunu ALSU'nun sağ, yani sancak baş omuzluğuna çarptı.

Tuğberk İmamoğlu'nun iskele tarafında meydana gelen yırtılmanın ardından hızla battığı belirtildi. Ancak rapor, geminin çarpışmadan sonra neden bu kadar hızlı battığının henüz kesin olarak belirlenemediğinin altını çizdi.

YÜK KAYMASI VE BAĞLAMA ZAFİYETİ ARAŞTIRILACAK

Bilirkişi heyeti, Tuğberk İmamoğlu'nun hızlı batışında yük kayması veya yük bağlama zafiyeti bulunup bulunmadığının ayrıca incelenmesini istedi.

Bu kapsamda geminin yükleme planı, lashing sertifikaları, yükleme anına ait kamera görüntüleri, stabilite hesapları, sertifikaları, klas kayıtları ve son sörve belgelerinin dosyaya getirtilmesi talep edildi.

Bu nedenle mevcut aşamada geminin hızlı batışının yük veya stabilite kaynaklı olduğu yönünde kesin bir tespit bulunmuyor.

Alsu adlı ticari gemiyle çarpıştıktan sonra battığı değerlendirilen Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisinin, İskenderun İSDEMİR Limanı'ndan ayrılışına ait güvenlik kamerası görüntüleri (Fotoğraf DHA'dan alınmıştır)

COLREG KURAL 5: GÖZCÜLÜK İHLALİ

Raporda ALSU yönünden en ağır ihlallerden biri COLREG Kural 5 kapsamında değerlendirildi. Bilirkişi, yoğun trafik ayrım hattında seyreden ALSU'da köprüüstünde tek zabit dışında gözcü veya dümenci bulunmamasının "tam gözcülük" kuralını ihlal ettiğini belirtti.

Heyete göre bu eksiklik, karşı geminin son anda yaptığı değerlendirilen manevranın daha erken fark edilmesini ve gerekli kaçınma hareketinin zamanında gerçekleştirilmesini engelledi.

COLREG KURAL 8: HIZ DÜŞÜRME VE TORNİSTAN ELEŞTİRİSİ

Bilirkişi raporunda vardiya zabiti Murat Evciman'ın, Tuğberk İmamoğlu'nun sancağa dönüşünü yaklaşık 0,5 mil mesafede fark ettiği belirtildi.

Raporda, bu aşamada erken makine stop veya tam tornistan uygulanmak yerine ALSU'nun rotasını iskeleye almaya devam ettiği değerlendirildi.

Heyet, makinelerin daha erken durdurulması veya hızın azaltılmasının çarpışmanın fiziksel şiddetini azaltmış olabileceğini belirtti.

TUĞBERK İMAMOĞLU'NDA AIS SORUNU

Raporda Tuğberk İmamoğlu'nun AIS cihazının kapalı, arızalı ya da dış müdahale nedeniyle yeterli şekilde çalışmıyor olabileceği ifade edildi.

Bu durum nedeniyle geminin diğer deniz unsurları ve VTS açısından kimlik bilgisi vermeden seyretmesinin ciddi bir seyir güvenliği riski oluşturduğu değerlendirmesine yer verildi.

Ancak AIS'in neden veri göndermediği henüz kesinleşmiş değil. Bu nedenle "AIS bilerek kapatıldı" şeklinde kesin hüküm kurulamaz.

"KAZAYI FİZİKİ OLARAK BAŞLATAN OPERASYONEL KUSUR"

Bilirkişi heyeti, mevcut verilere göre Tuğberk İmamoğlu'nun son 0,5 milde telsiz mutabakatının aksine sancağa dönmesini, "kazayı fiziki olarak başlatan operasyonel kusur" olarak nitelendirdi.

Raporda aynı zamanda, bu durumun faciaya dönüşmesinin arkasındaki asli kök nedenin ALSU'daki köprüüstü zafiyeti olduğu değerlendirmesi yapıldı.

Bu ifadeler bilirkişi heyetinin ön kusur değerlendirmesidir; nihai yargısal kusur veya ceza sorumluluğu tespiti değildir.

"KAZA ÖNLENEBİLİRDİ" DEĞERLENDİRMESİ

Ön raporda, ALSU'da BMM'deki Watch Condition B kuralına uyulması halinde farklı bir sonuç ortaya çıkabileceği yönünde değerlendirme yapıldı.

Bilirkişi, köprüüstünde tecrübeli kaptan ve ek gözcü bulunması durumunda Tuğberk İmamoğlu'nun manevrasının 0,5 mil yerine 1,5-1,8 mil mesafeden fark edilebileceğini belirtti.

Bu durumda makinelerin stop edilmesi veya acil tornistan verilmesiyle çarpışmanın önlenebileceği ya da darbe şiddetinin azaltılabileceği görüşüne yer verildi.

Bu bölüm teknik bir karşı-olgusal bilirkişi değerlendirmesidir; kazanın kesin biçimde önlenebileceğinin yargısal tespiti değildir.

HAVA VE DENİZ ŞARTLARI UYGUNDU

Raporda kazanın meydana geldiği sıradaki meteorolojik koşullar da incelendi.

ALSU'nun jurnal kayıtları ve Kaptan Ahmet Erarslan'ın ifadesine göre rüzgâr kuzeyden 4 Beaufort, deniz durumu ise 3 Beaufort seviyesindeydi.

Görüş yaklaşık 6 deniz miliydi.

Sis, pus, sağanak veya manevrayı kısıtlayacak yoğun akıntı olmadığı belirtilerek kazaya neden olabilecek dışsal bir doğa faktörü tespit edilmediği ifade edildi.

CAN SALLARI VE FİLİKA BOŞ BULUNDU

Kazanın ardından geniş çaplı arama-kurtarma faaliyeti yürütüldü.

Tuğberk İmamoğlu'na ait can salları ile serbest düşmeli can filikasının denizde boş halde bulunduğu ve fotoğraflandığı belirtildi.

Geminin mürettebatının halen kayıp olduğu ve arama-kurtarma çalışmalarının sürdüğü kaydedildi.

VTS'DE TUĞBERK İMAMOĞLU GÖRÜNTÜSÜ BULUNMADI

Raporda dikkat çeken bir başka ayrıntı da VTS kayıtları oldu. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik Hizmetleri tarafından dosyaya sunulan mevcut VTS görüntülerinde Tuğberk İmamoğlu'na ait kayıt bulunmadığı belirtildi.

Buna karşın geminin ALSU'nun ECDIS ekranında radar hedefi olarak görüldüğü kaydedildi.

Bu çelişkinin aydınlatılması amacıyla genişletilmiş VTS radar ve ekran kayıtlarının istenmesi talep edildi.

4 KRİTİK DELİLİN TOPLANMASI İSTENDİ

Bilirkişi heyeti maddi gerçeğin ortaya çıkarılması için ek teknik delillerin dosyaya kazandırılmasını istedi.

Raporda şu deliller öne çıktı:

2 Eylül günü 02.45-03.30 arasındaki VHF Kanal 16 telsiz kayıtları,
Marmara ve Gelibolu VTS merkezlerinden genişletilmiş ham radar ve ekran kayıtları,
Tuğberk İmamoğlu'nun yük, lashing, stabilite, klas ve sörve belgeleri,
ALSU'nun dış mekân kamera harddisk kayıtları.

Bu delillerin özellikle telsiz mutabakatının içeriği, Tuğberk İmamoğlu'nun son manevrası ve hızlı batış nedeninin kesinleştirilmesi açısından kritik olduğu belirtiliyor.